Buchbesprechung
Staats- und Galawagen der Wittelsbacher
Kutschen, Schlitten und Sänften
aus dem Marstallmuseum Schloss Nymphenburg,
Band 1
Herausgegeben und bearbeitet von: Rudolf H. Wackernagel
Beiträge von: Axel Gelbhaar, Ulrike von Hase-Schmundt, Elmar
D. Schmid,
Rudolf Trabold, Brigitte Volk-Knüttel und Peter Volk sowie
Rudolf H. Wackernagel
Bayerische
Verwaltung der staatlichen Schlösser, Gärten und Seen
Kataloge der Kunstsammlungen
Verlag Arnoldsche Verlagsanstalt, Stuttgart, 2002
ISBN 3-925369-85-6
328 Seiten, 377 Abbildungen, davon 350 in Farbe
zweisprachig (durchgehend deutsch und englisch)
Preis: 64,80 Euro
Besprechung
als PDF-Dokument - ausführlich
Besprechung
als PDF-Dokument - Kurzfassung
Seit 1952 befindet sich eine Sammlung mit ca. 25 historisch bedeutenden
Repräsentationsfahrzeugen, Sänften und Schlitten im Marstallmuseum,
das 1923 in den Hofstallungen des Schlosses Nymphenburg bei München
gegründet wurde. Die Sammlungsbestände sind seit 1923
Eigentum des Wittelsbacher Ausgleichsfonds (WAF) die museale
Betreuung erfolgt durch die Bayerische Verwaltung der staatlichen
Schlösser, Gärten und Seen.
Der hier besprochene Katalog knüpft an den letzten amtlichen
Wegweiser des Marstallmuseums von 1995 an. Deponierte Fahrzeuge
und der sonstige Bestand der Sammlung bleiben leider weitgehend
unberücksichtigt. Andererseits wurde aber Bestand aus anderen
Museen und Leihgaben einbezogen.
Über die Fahrzeuge, die - neben dem privaten Gebrauch - der
Sichtbarmachung von Macht und Rang der jeweiligen Herrscher zeugen,
gibt es bereits einiges an Literatur. So finden sich zahlreiche
Bücher zum Thema Kutschen (Vom Streitwagen
zum Stadtcoupé, So funktionieren Fahrzeuge,
Vom Zauber alter Kutschen und Schlitten usw.), zu Schlitten
und Sänften sowie zur wissenschaftlichen Bearbeitung, zur wagenbaukundlichen
Forschung, zum Zeremonial-Ablauf sowie zu Arbeiten anderer Marstall-Museen.
Dankbarerweise wurden einige der Titel in der Einführung vom
Herausgeber auch genannt.
Das zweite Krönungswappen von Maximilian I. Joseph ziert nun
die Buchrücken der beiden Katalog-Bände, die auch einzeln
erhältlich sind. Dieses Wappen wurde 1806 eingeführt und
im Oktober 1835 von König Ludwig I. von Bayern geändert.
Ausgerechnet im Dezember 1835 wurde auch die erste deutsche Eisenbahnstrecke
Nürnberg-Fürth eröffnet; vielleicht ein kleiner Fingerzeig
des Verlags auf den Zusammenhang von Tradition und Fortschritt.
Im ersten Band der beiden in königlichem Blau gestalteten
Schmuckbände, der sich als Katalog und sehr leicht verständliches
Handbuch mit kurz gefassten Aufsätzen versteht, schreiben drei
Autoren in sechs Kapiteln, die dem 230-seitigen Katalog vorangestellt
sind, über die Geschichte der Wagen.
Unter Mitwirkung von zahlreichen Mitarbeitern der Bayerischen Schlösserverwaltung
haben vier weitere renommierte Autoren den folgenden Katalogteil
kommentiert.
Der Herausgeber, Rudolf H. Wackernagel, ist vielen sicherlich bekannt
als Autor zahlreicher Veröffentlichungen zu historischen Wagen
und zur Wagenbaukunde. Der studierte Kunsthistoriker arbeitete viele
Jahre in Niedersachsen und Bayern als Konservator und Restaurator.
Die dem Katalogteil vorangestellten Kapitel führen den Leser
mit kurzen und leicht lesbaren Texten in die Thematik der Fahrzeuge
ein. Es gibt sicher viele Zielgruppen in der Leserschaft, die ein
Verlag mit einem solchen Band ansprechen möchte; bei den Staats-
und Galawagen wurden gleich mehrere bedacht. So erschließt
sich erfreulicherweise auch dem interessierten Laien der Kosmos
von historischen Fortbewegungsmitteln, wie Kutschen und Waggons,
durchaus verständlich.
Das Buch beginnt im Textteil mit einem Aufsatz über die Wagenbaugeschichte
ab dem 14. Jahrhundert (z. B. die repräsentativen Aufzüge
der Fürstenhochzeiten); die frühesten Exponate stammen
allerdings erst aus dem Jahre 1684/85. Nach einer kurzen
Einführung in die Konstruktionssysteme, Grundformen, Abfederungen
und Wagenaufhängungen beschreibt der Autor auch die künstlerischen
und architektonischen Aspekte. Die bayerischen Handwerker müssen
demnach einen internationalen Vergleich mit den zu jener Zeit führenden
Ländern, wie Italien, Spanien, Ungarn, die Niederlande und
natürlich Frankreich, nicht scheuen.
Das zweite Kapitel widmet sich dem Oberststallmeisteramt am
Münchener Hof und beschreibt hier die Hierarchie im fürstlichen
Hofstaat. So hatte der Stallmeister nach dem Hofmeister,
dem obersten Kämmerer und dem Hofmarschall die Oberaufsicht;
diese umfasste den Marstall, die Sattel-, Harnisch- und Rüstkammer
sowie den gesamten Fuhrpark sowie die Gestüte. Hierzu stand
eine stattliche Anzahl an Personal zur Verfügung. Zunächst
waren dies Handwerker mit anderen Schwerpunkten, die sich erst nach
und nach zu Spezialisten entwickelten. Neben den Reparaturen
und Neu-Anschaffungen plante der Oberstallmeister auch die Reisen
der Herrscher, hatte die Dienstaufsicht über die Stallpartei,
die aus den einzelnen Gewerken, wie Schmieden, Schlosser, Sattler
und anderen Handwerkern bestand. Hinzu kamen später noch die
Kutscher, Knechte, Vorreiter, Trompeter und Lakaien sowie die Ausbildung
der Edelknaben (Pagen). Das Kapitel schließt mit einer vollständigen
Liste der Oberststallmeister von 1580 bis 1918.
Mit den seit dem 16. Jahrhundert entstandenen Hofstallungen
und Wagenhäusern in München beschäftigt sich
das dritte Kapitel. Zunächst wurden hierzu Marstall- und Kunstkammergebäude
mit Stallungen, Wohnungen und Getreidespeicher sowie einer Wagenremise
und Bierkeller errichtet. Mit der Gründung des Königreiches
Bayern kamen 1806 weitere Neubauten, wie Sattelkammer und Reitschule,
hinzu. Erwähnt wird auch die Nutzung der Gebäude seit
der Übernahme in Volkseigentum, soweit sie nicht im Zweiten
Weltkrieg zerstört worden sind. Mit einem Verzeichnis
der Inventare schließt das Kapitel allerdings
handelt es sich hier nur um eine Auswahl, die aber im Band 2 vollständig
wiedergegeben wird.
Im vierten Kapitel finden sich nun Ausführungen über
die Berufe der bei jedem Objekt beteiligten Handwerker, wie Wagen,
Wagenbauer und Wagentypen. Hier werden die bereits erwähnten
Berufsbilder seit dem 17. Jahrhundert weiter ausgeführt, beginnend
mit den beteiligten Handwerkern, über die seit dem 18. Jahrhundert
einbezogenen Wagenbau-Werkstätten bis hin zu den Kunst- und
Dekorationsberufen. Das Kapitel schließt mit einer Zusammenstellung
der neun wichtigsten im Marstallmuseum erhalten gebliebenen Fahrzeug-
und Wagentypen anhand von nachgezeichneten Modellen.
Einen historischen Überblick bekommt der Leser im fünften
Kapitel mit einer Darstellung vom Königlich Bayerischen
Fuhrpark zum Marstallmuseum. So war eine Besichtigung der Wagenremisen
und Sattelkammern des Hofes seit 1838/40 möglich. Die Hof-Wagenburg
umfasste bereits damals eine stattliche Anzahl an Fahrzeugen, die
es durchaus mit dem Berliner und Wiener Hof aufnehmen konnte. Seit
1918 fand eine Bestandsreduzierung der Reit- und Wagenpferde sowie
im Bereich der Alltagsfahrzeuge statt. Eine Auswahl der schönsten
Fahrzeuge konnte dann mit Gründung des Marstallmuseums seit
1923 in der ehemaligen Hofreitschule der ehemaligen Residenz öffentlich
besichtigt werden. Nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg
wurde das Marstallmuseum 1952 in Nymphenburg wieder eröffnet.
Eine museale Neu-Aufstellung erfolgte dann 1986 und 1994. Die fünf
Prachtgefährte von König Ludwig II. von Bayern
gehörten übrigens nicht zum Grundbesitz des Hofmarstalls,
da sie Privataufträge des Königs waren.
Fortbewegen konnten sich die Kutschen-Kunstwerke nur mit Hilfe
von Pferden. So widmet sich das sechste Kapitel endlich dem herrschaftlichen
Gestüt, den Wagenpferden, Geschirren und der Anspannung.
Für den Pferde-Fan ist dieses Kapitel sicherlich das interessanteste,
schließlich geht es hier um die Prachtrösser, die vor
die Kutschen-Kunstwerke gespannt wurden. Man lernt etwas über
die Pferdezucht (über die der Antike leider weniger, obwohl
hier die Anfänge zu suchen sind) sowie über die repräsentative
Funktion der Geschirre. Anspannung hingegen ist hier ausnahmsweise
kein Zustand der Erregung, sondern nur die Zahl der Pferde vor einer
Kutsche: Je höher der Rang des Beförderten, desto mehr
Pferde standen ihm zu. Könige ließen sich von Achtspännern
ziehen, niederrangige Edelmänner mussten sich mit zwei PS begnügen.
Der umfangreiche Katalog enthält viele wirklich schöne
Fotos, wobei manche leider genau über die Buchnaht gehen und
den Gesamteindruck etwas trüben. Die Bilder sind alle durchgehend
nummeriert, so dass ein Bezug zu den Erwähnungen im Text leicht
möglich ist.
Viele Detailfotos (z. B. von Zierschnallen) unterstützen die
Angaben im Text, wobei die Bild-Nummerierung bisweilen recht unübersichtlich
oder gar unvollständig ist so schön die einzelnen
Motive und Bilder (teils auch in Ausschnitten) sind, so verwirrend
ist auf manchen Seiten die Zuordnung.
Den einzelnen Besprechungen der Fahrzeuge ist aber ein zweiseitiger
Text zur Erläuterung der entsprechenden Fahrzeuggattung mit
Angabe der Fabrikanten, dem Baujahr und Ort, Veränderungen
und Reparaturen vorangestellt es gibt in der Randleiste weitere
Informationen zu den technischen Gegebenheiten, wie Wagenkasten,
Garnitur, Fahrgestell usw. Weitere Angaben zu den Maßen und
Literaturangaben findet man anschließend zu jedem Objekt neben
Angaben über Anschaffung, Nutzungen und den mit der Herstellung
verbundenen Preisen und Berufen. Sehr praktisch sind die Anmerkungen
am Ende der jeweiligen Beschreibungen und Querverweise auf Texte
und erwähnte oder ergänzende Abbildungen in Band 2!
Irgendwie ist aber nicht immer ganz klar, wonach der Katalog eigentlich
strukturiert ist; möglicherweise richtet er sich nach der Präsentation
in der Ausstellung. Der Katalog jedenfalls bietet eine bunte Aneinanderreihung.
Begonnen wird mit einer Garten-Kalesche für Kinder
aus dem Jahre 1697, die im Winter auch in den Innenräumen
der Münchener Residenz gefahren wurde.
Nach den Anfängen der ausgestellten Fahrzeuge der bayerischen
Geschichte, ist der so genannte Erste Krönungswagen bemerkenswert,
der als Indiz dafür vorgestellt wird, dass eine Krönungszeremonie
(1806) geplant war. Aufgrund gescheiterter Konkordatsverhandlungen
mit der römischen Kirche wurde sie mehrfach verschoben. Sie
fand in Bayern (
) jedoch nie statt.
Ein Zweiter Krönungswagen wurde dann 1819 fertig
und diente bis 1912 ausschließlich für Landtagseröffnungen;
dieser wurde aber später Staats-Kutsche genannt.
Der Prunk des Fahrzeugs wurde in der Presse als Unterstreichung
der Bedeutung der Eröffnung bayerischer Landtage gedeutet.
Hierauf folgt der Krönungswagen König Ludwig
II.; auch wenn dieser Krönungswagen ein renovierter Gebrauchter
war, sollte er zur Hochzeit des Königs mit Sophie in Bayern,
einer Schwester der späteren Kaiserin Elisabeth von Österreich,
zum Einsatz kommen. Passenderweise sieht man in der Abbildung aber
nur den König alleine im Wagen (also ohne die Ex-Verlobte),
denn zur Hochzeit kam es ja bekanntermaßen nie. Die Karosse
wurde wohl auch nicht weiter verwendet.
Der Leser lernt dann sechs Sänften unterschiedlicher
Ausstattung kennen, erfährt nebenbei auch, dass es in München
gegen Ende des 18. Jahrhunderts Mietsänften gab. Die Sessel
waren zwar im Protokoll den Karossen nachgeordnet, waren aber oftmals
genauso detailliert und prunkvoll ausgestattet wie die Staats- oder
Paradewagen. Hierzu waren ebenfalls zahlreiche Handwerker aus den
verschiedensten Gewerken beschäftigt.
Es werden aber nicht nur zeremonielle Fahrzeuge der Herrscher vorgestellt,
sondern auch Sport- und dezente Reisefahrzeuge sowie Fahrzeuge von
Prinzen und Prinzessinnen der Nebenlinien. Ein herausragendes Unikum
ist wohl auch der Musikschlitten für dreißig Musiker
vom Typus des niedrigen Wurstschlittens, dessen Vorbilder
nur in Bildern überliefert sind.
In die Geschichte der Fahrzeuge gehört unweigerlich die Erfindung
der Eisenbahn! Wenn die Eisenbahn selbst auch in England
(Stephenson, 1835) erfunden wurde, so beginnt doch das Eisenbahnzeitalter
in Deutschland mit der Dampfeisenbahn der Strecke von Nürnberg
nach Fürth im Jahre 1835. Im Prolog zu den Hofzügen gelingt
der Übergang zu dieser völlig neuen Gattung ganz ausgezeichnet.
Mit dem Bau der Eisenbahn wurde auch die Überwindung der Kleinstaaten
in Deutschland angestrebt. Erstmals konnte durch die Industrialisierung
eine Vernetzung ermöglicht werden, die die Städte und
das Land näher aneinander brachte. So wird zum einleitenden
Text auch ein Hinweis zu den gigantischen Baumaßnahmen, dem
stetig wachsenden Streckennetz, vermisst.
Die Waggons wurden zunächst nach Vorbild der Kutschen gebaut,
ja es gab sogar Kutschen, die selbst als Fahrzeug auf Schienen mit
Pferden fuhren. Die Bahnhöfe als Kathedralen des Fortschritts
finden leider überhaupt keine Erwähnung im Katalog.
So findet die Eisenbahn und deren Waggons im Katalog nur sehr wenig
Beachtung. Allerdings ist das Thema wohl auch nur zur Vervollständigung
gedacht inwieweit sich nun in der Ausstellung Objekte zum
Thema finden bleibt leider offen.
Fast 50 Seiten des Kataloges widmen sich dann etwas später
dem so genannten Märchenkönig, König Ludwig II.
von Bayern, der sich auffälligerweise (oder konsequenterweise?)
wie bei seinen Schlössern auch beim Fahrzeugbau nahezu jedem
Detail widmete. Ganze Fahrzeuggruppen entstanden ab 1870 zeitgleich
zur Königlichen Villa in Linderhof [
] im
bewegten Rokoko-Stil des Schlosses. So wundert es nicht, dass
viele (auch szenische) Modelle und Entwürfe von Galawagen und
schlitten in bisweilen kostbarsten Nippes-Formen
existieren, aber dennoch betont wird, wie gegensätzlich dazu
der moderne Alltags-Fuhrpark, ausgestattet mit fortschrittlicher
Technik, den existierenden Realitätssinn des Königs
dokumentieren.
Seinen Abschluss findet der Katalog mit Automobilen im Hofbesitz.
Wann die königliche Familie den ersten Kraftwagen anschaffte
erfährt der Leser leider nicht, wohl aber, dass Carl Benz 1888
in München den ersten Patent-Motorwagen vorstellte. Das erste
Automobil mit Verbrennungsmotor kostete 2.750 Reichsmark und schon
1899 gründen bayerische Auto-Enthusiasten den Bayerischen
Automobil-Club (BAC). Die einzelnen Fahrzeuge werden kurz
kommentiert und mit historischen Fotos illustriert.
Der ausführliche Anhang enthält überwiegend
erstmals erarbeitete Biographien der mit dem Wagenbau beschäftigten
Persönlichkeiten. Diese werden im ersten Band in einer Kurzfassung
wiedergegeben. Mit der Biographie wird auf die jeweilige Katalognummer
verwiesen. Das anschließende Glossar ist zweigeteilt in Fachausdrücke
der Wagenbaukunde und Pferde, Geschirre, Anspannung.
Natürlich fehlen die Inventar-Auszüge ebenso wenig wie
eine umfangreiche Bibliographie. Ergänzend zum Personen-Register
findet sich eine (unvollständige) Genealogie des Hauses
Wittelsbach mit den Daten der Regierungszeit der bayerischen
Herzöge, Kurfürsten und Könige. Hilfreich wäre
vielleicht noch ein Stichwortverzeichnis.
Der Katalog ist wahrhaft umfassend, erschöpfend und schön
zu durchblättern. Möglicherweise haben sich die Autoren
aber doch etwas viel vorgenommen bei der Masse an Bildern
und Informationen ist es schwer, einen Überblick zu bekommen.
In einigen Bereichen fehlen ausführlichere, tiefergehende Auskünfte,
bei anderen sind die Erklärungen sicherlich zu umfangreich
ausgefallen. Für Besucher der neuen Ausstellungsräume
ist der Katalog gewiss mehr als nur ein Nachlesen des Gesehenen.
Der Fahrzeug- und Technikbegeisterten wird aber das ein oder andere
Detail vermissen. So bleibt offen, an welche Zielgruppe Verlag und
Autoren hier gedacht haben, da doch insgesamt einige Defizite bestehen,
die aber sicher im Zusammenhang mit der Ausstellung in Nymphenburg
relativiert werden.
Ein Katalog und als solcher versteht sich der Band
soll ein Spiegel der Ausstellung sein; man hält einen insgesamt
schönen Fotoband vor sich, der den visuellen Eindruck adäquat
wiedergibt. Die Theorie zum Thema Staats- und Galawagen
wird so ausführlich wie nötig und so übersichtlich
wie möglich präsentiert.
Berlin, 27.05.2004
ludwig-zwo@michaelfuchs.de
|